LOADING

[자동차를 찾아서] 4편

테슬라와 BYD — 서로 다른 방식

AI Written

2026.11.05 · 12분 · 모빌리티 / 배터리·소재 / 세계·지정학

  1. 테슬라 — 전기차를 멋있게 만든 회사
  2. 테슬라의 무기 — 소프트웨어와 공장
  3. BYD — 배터리 회사가 차를 만들다
  4. BYD의 무기 — 무엇이든 직접
  5. 두 회사의 차이 — 소프트웨어 vs 수직 통합
  6. 국경의 벽 — 관세와 현지 공장
  7. 힘의 논리 — 전기차 시대의 새 기준

한 회사는 실리콘밸리에서 노트북 배터리 수천 개를 이어 붙여 스포츠카를 만들며 시작했다. 다른 회사는 중국 선전에서 휴대폰 배터리를 만들다 작은 자동차 회사를 사들이며 시작했다. 테슬라와 BYD. 출발도 방식도 정반대인 두 회사가 지금 세계 전기차 시장의 1·2위를 다툰다. 둘은 어떻게 100년 된 자동차 회사들을 앞질렀고, 그 방식은 무엇이 다를까? 나란히 놓고 따라가 보자.

4-1. 테슬라 — 전기차를 멋있게 만든 회사

테슬라는 2003년 미국 실리콘밸리의 엔지니어들이 세웠고, 이듬해 일론 머스크가 투자자로 들어와 회사를 이끌게 됐다. 2008년 첫 차 '로드스터'는 노트북에 쓰는 원통형 배터리 셀 수천 개를 묶어 만든 전기 스포츠카였다. 전기차는 느리고 못생긴 차라는 생각을 깬 차였다.

테슬라의 전략은 위에서 아래로 내려오는 것이었다. 비싼 스포츠카(로드스터)로 이름을 알리고, 고급 세단(모델 S, 2012년)으로 돈을 벌고, 그 돈으로 대중형 차(모델 3, 2017년; 모델 Y, 2020년)를 만들었다. 모델 Y는 2023년 전기차뿐 아니라 모든 차를 통틀어 세계에서 가장 많이 팔린 차가 됐다 [확인 필요]. 연결: 배터리·소재.

테슬라 모델 Y(2025)
테슬라 모델 Y(2025). 2023년 모든 차를 통틀어 세계에서 가장 많이 팔린 차로 꼽혔다 [확인 필요].

4-2. 테슬라의 무기 — 소프트웨어와 공장

테슬라의 첫 번째 무기는 소프트웨어다. 테슬라는 차를 스마트폰처럼 만들었다. 무선으로 소프트웨어를 내려받아(OTA) 주행 성능을 높이고, 새 기능을 더한다. 산 뒤에도 좋아지는 차라는 개념을 처음 대중화했다. 이 이야기는 다음 편에서 더 본다.

두 번째 무기는 공장이다. 테슬라는 공장을 '기계를 만드는 기계'라고 부르며 생산 방식을 뜯어고쳤다. 차체 뒷부분을 수십 개의 부품을 용접하는 대신 거대한 주조기로 한 번에 찍어 내는 '기가캐스팅'이 대표적이다. 부품 수와 공정이 줄어 원가가 내려갔다. 2019년에는 외국 회사로는 처음으로 중국에 지분 100%의 자동차 공장(상하이 기가팩토리)을 지었고, 이 공장이 테슬라 생산의 절반 가까이를 맡는 수출 기지가 됐다 [확인 필요]. 연결: 세계·지정학.

공사 중인 테슬라 베를린 기가팩토리(2021, 항공 사진)
공사 중인 테슬라 베를린 기가팩토리(2021, 항공 사진).

4-3. BYD — 배터리 회사가 차를 만들다

[배터리를 찾아서]에서 본 대로 BYD는 1995년 화학자 왕촨푸가 휴대폰 배터리 회사로 세웠고, 2003년 작은 국영 자동차 회사를 사들여 차를 만들기 시작했다. 2008년에는 미국 투자자 워런 버핏이 지분을 사며 주목받았다. 초기 BYD 차는 값싼 모방차라는 평가를 들었다.

BYD를 바꾼 것은 중국 정부의 전기차 육성 정책과 자기 배터리였다. 중국 정부는 2010년대 전기차 보조금을 쏟아부었고, BYD는 자체 LFP 배터리(블레이드 배터리)로 싸고 안전한 차를 만들었다. 2022년 BYD는 엔진만 쓰는 차의 생산을 중단하고 전기차와 플러그인 하이브리드에 집중했다. 2024년에는 두 종류를 합쳐 한 해 400만 대 넘게 팔았다 [확인 필요]. 연결: 배터리·소재, 정치·사회.

4-4. BYD의 무기 — 무엇이든 직접

BYD의 무기는 수직 통합이다. 배터리 셀, 모터, 차량용 반도체, 차체, 심지어 차를 실어 나르는 자동차 운반선까지 직접 만들거나 직접 소유한다. 남에게 부품을 사지 않으니 중간 이익이 없고, 공급이 막힐 걱정도 적다. 그래서 같은 크기의 전기차를 누구보다 싸게 만든다. BYD의 소형 전기차는 중국에서 1천만 원대 초반에 팔린다 [확인 필요: 모델과 가격].

BYD 돌핀(2023, 독일 뮌헨 모터쇼)
BYD 돌핀(2023, 독일 뮌헨 모터쇼). 유럽에 수출하는 BYD의 소형 전기차다.

이 가격은 중국 시장에 거센 가격 전쟁을 불렀다. BYD가 값을 내리면 다른 중국 회사들도 따라 내리고, 그 사이 폭스바겐, GM, 현대차 같은 외국 회사들의 중국 점유율은 크게 줄었다. 3편에서 본 현대차의 중국 부진도 이 흐름과 맞물려 있다. 2025년 BYD는 순수 전기차 판매에서 테슬라를 처음 앞질렀다 [확인 필요]. 연결: 세계·지정학.

테슬라와 BYD 비교 · 출발, 핵심 무기, 배터리, 가격대, 주요 시장
테슬라와 BYD. 전기차 1·2위의 서로 다른 방식.

4-5. 두 회사의 차이 — 소프트웨어 vs 수직 통합

두 회사를 나란히 놓으면 차이가 뚜렷하다. 테슬라는 차종을 몇 개로 줄이고 소프트웨어와 생산 혁신, 브랜드로 비싸게 판다. 배터리는 파나소닉, LG에너지솔루션, CATL 등에서 사 오고 일부를 직접 만든다. BYD는 수십 가지 차종을 내놓고, 플러그인 하이브리드부터 고급차까지 모든 가격대를 덮으며, 배터리부터 직접 만든 원가 경쟁력으로 싸게 판다.

비유하자면 테슬라는 애플, BYD는 삼성전자의 방식에 가깝다. 애플이 적은 제품을 소프트웨어와 브랜드로 비싸게 팔고 생산은 남에게 맡긴다면, 삼성은 부품부터 완제품까지 직접 만들며 모든 가격대를 채운다. 둘 다 성공할 수 있는 방식이고, 실제로 두 회사 모두 전기차 시장의 꼭대기에 있다. 연결: 반도체.

4-6. 국경의 벽 — 관세와 현지 공장

값싼 중국 전기차가 세계로 나가자 각국은 벽을 세웠다. 미국은 2024년 중국산 전기차 관세를 100%로 올렸고, 유럽연합도 2024년 중국산 전기차에 최대 35%가 넘는 추가 관세를 매겼다(BYD는 17% 안팎) [확인 필요: 회사별 세율]. [경제를 찾아서]에서 본 대로 관세는 자국 공장과 일자리를 지키려는 장치다.

BYD는 벽 안에 공장을 짓는 것으로 답하고 있다. 헝가리, 튀르키예, 브라질, 태국에 공장을 세우거나 짓고 있다. 테슬라도 미국, 중국, 독일에 공장을 나눠 두고 있다. 전기차 시장이 나라별로 쪼개질수록 '어디서 만드느냐'가 '얼마나 싸게 만드느냐'만큼 중요해진다. 한국 회사들이 미국에 공장을 짓는 것도 같은 논리다. 연결: 경제·시장, 정치·사회.

4-7. 힘의 논리 — 전기차 시대의 새 기준

테슬라와 BYD는 서로 다른 방식으로 자동차 산업의 기준을 바꿨다. 테슬라는 '차는 소프트웨어로 좋아지는 기계'라는 기준을, BYD는 '전기차도 엔진차보다 쌀 수 있다'는 기준을 세웠다. 기존 회사들은 이제 이 두 기준을 동시에 따라잡아야 한다.

한국의 현대차·기아는 그 사이에 있다. 테슬라만큼의 소프트웨어 회사도, BYD만큼의 배터리 회사도 아니지만, 엔진·하이브리드·전기차를 모두 잘 만들고 미국에 공장을 가진 균형형이다. 전기차 수요가 더디게 느는 지금은 이 균형이 강점이 됐다. 하지만 전기차가 다시 빨라지고 가격 경쟁이 세계로 번지면, 소프트웨어와 배터리 원가에서 어떻게 버틸지가 숙제로 남는다. 연결: 배터리·소재.

핵심 정리

테슬라는 고급차에서 대중차로 내려오며 소프트웨어(OTA)와 생산 혁신(기가캐스팅), 브랜드로 전기차를 바꿨다. BYD는 배터리 회사에서 출발해 배터리·모터·반도체까지 직접 만드는 수직 통합으로 가장 싼 전기차를 만들고 2025년 순수 전기차 판매에서 테슬라를 앞질렀다. 미국과 유럽이 관세로 막자 두 회사 모두 현지 공장으로 답하고 있다.

테슬라가 바꾼 기준 중 가장 큰 것은 '차가 스스로 운전하고, 소프트웨어로 좋아진다'는 생각이다. 다음 편에서는 자율주행의 단계와 소프트웨어 중심 자동차(SDV)를 본다.

다음 편 예고 — 자율주행 단계와 소프트웨어로 움직이는 차(SDV)

자율주행 0~5단계가 무엇을 뜻하는지, 로보택시는 어디까지 왔는지, 차가 소프트웨어로 움직이면 자동차 산업의 돈이 어디로 가는지 따라간다.

사진 출처

숫자 출처

글 목록모빌리티 →