LNG·메탄올·암모니아: 어떤 연료가 이길까

탄소를 줄이라는 규제는 정해졌지만, 무엇을 태울지는 아직 정해지지 않았다. 후보는 셋이다. 지금 가장 많이 쓰는 LNG, 머스크가 먼저 고른 메탄올, 그리고 탄소가 아예 없는 암모니아다. 연료마다 장점과 약점, 그리고 뒤에 선 나라와 회사가 다르다. 세 연료를 비교하고, 한국 조선소가 이 경쟁에서 어디에 서 있는지 따라가 보자.

2-1. LNG — 지금의 다리

LNG는 천연가스를 영하 162도로 식혀 액체로 만든 연료다. 중유보다 이산화탄소를 약 20~25% 적게 내고, 황산화물과 미세먼지는 거의 없다 [확인 필요: 감축률]. 이미 LNG선이 수십 년간 화물 가스를 연료로 써 왔기 때문에 기술이 가장 성숙하다. 세계 주요 항구에는 배에 LNG를 넣어 주는 벙커링 설비도 늘고 있다.

약점은 메탄이다. LNG의 주성분인 메탄은 이산화탄소보다 온실 효과가 훨씬 강한데, 엔진에서 다 타지 않고 새어 나가는 메탄 슬립이 있다. 그래서 LNG는 넷제로의 답이 아니라 거기까지 가는 '다리 연료'로 불린다. 그래도 지금 대체연료 신조선 주문의 가장 큰 몫은 LNG 추진선이다 [확인 필요]. 연결: 전력·에너지.

2-2. 메탄올 — 머스크의 선택

세계 2위 컨테이너 선사 머스크는 2021년 메탄올 추진 컨테이너선을 대거 주문하며 업계를 놀라게 했다. 메탄올은 상온에서 액체라 다루기 쉽고, 기존 기름 탱크를 조금 고쳐 쓸 수 있다. 첫 메탄올 추진 컨테이너선 '로라 머스크'는 2023년 한국 현대미포조선에서 만들어졌다 [확인 필요]. 이후 대형 메탄올 컨테이너선도 HD현대중공업에서 이어졌다.

문제는 공급이다. 친환경이 되려면 바이오매스나 재생에너지 수소로 만든 그린 메탄올이어야 하는데, 생산량이 아주 적고 값이 비싸다. 화석연료로 만든 메탄올은 오히려 탄소를 더 낸다. 메탄올 배는 늘었지만, 그 배들이 실제로 그린 메탄올을 넉넉히 쓰기까지는 시간이 걸린다. 연결: 배터리·소재, 전력·에너지.

2-3. 암모니아와 수소 — 탄소 없는 연료

암모니아는 질소와 수소로 이뤄져 있어 태워도 이산화탄소가 나오지 않는다. 비료 원료로 이미 전 세계에서 대량 생산·운송되고 있어, 운반 기반도 있다. 그래서 장기적으로 대형 원양선의 유력한 무탄소 연료로 꼽힌다. 2026년에는 암모니아를 연료로 쓰도록 만든 탱커가 등장했다 [확인 필요: 선박과 운항 상황].

그러나 암모니아는 독성이 강하고, 잘 타지 않으며, 태우면 아산화질소 같은 다른 온실가스가 나올 수 있다. 엔진 기술도 아직 개발 중이다. 수소는 더 깨끗하지만 부피가 커서 원양선에 싣기 어렵다. 결국 암모니아와 수소 역시 '그린'이 되려면 재생에너지로 만든 수소가 많고 싸져야 한다. 연료 전쟁은 결국 에너지 전쟁이다. 연결: 전력·에너지, 배터리·소재.

2-4. 엔진과 탱크 — 보이지 않는 경쟁

연료가 바뀌면 배의 심장인 엔진이 바뀐다. 대형 선박 엔진 시장은 독일계 MAN 에너지솔루션과 스위스의 WinGD가 설계를 쥐고 있고, HD현대의 엔진 부문 같은 회사들이 라이선스를 받아 만든다 [확인 필요]. HD현대는 자체 엔진 설계도 키우고 있다. 새 연료 엔진을 누가 먼저 상용화하느냐가 큰 경쟁이다.

연료 탱크도 핵심이다. LNG는 영하 162도를 견디는 화물창과 연료 탱크가 필요한데, 이 분야 원천 기술은 프랑스 GTT가 갖고 있어 한국 조선소는 LNG선 한 척마다 기술료를 낸다. 한국은 자체 화물창 기술을 개발해 왔지만 아직 널리 쓰이지는 못한다 [확인 필요]. 배는 한국이 만들어도, 핵심 기술료는 밖으로 나가는 구조다. 연결: 배터리·소재.

2-5. 항구와 공급망

배만 있다고 새 연료를 쓸 수는 없다. 항구에서 연료를 넣어 줄 수 있어야 한다. 싱가포르와 로테르담은 세계 최대 벙커링 항구로, LNG와 메탄올 벙커링을 앞다퉈 늘리고 있다. 한국도 부산·울산항에서 LNG·메탄올 벙커링을 시작했다 [확인 필요: 현황].

연료 공급은 닭과 달걀 문제다. 배가 없으면 연료를 만들 이유가 없고, 연료가 없으면 배를 주문하기 어렵다. 그래서 선사와 연료 회사, 항구가 장기 공급 계약으로 묶이는 경우가 많다. 그린 메탄올과 그린 암모니아를 만들 재생에너지가 많은 나라, 예를 들어 중동과 호주, 칠레가 미래 해운 연료의 공급지로 떠오른다. 연결: 세계·지정학, 전력·에너지.

2-6. 한국·중국 조선소의 경쟁

친환경 선박 수주는 한국과 중국의 경쟁 무대다. 한국은 LNG선과 LNG 추진선, 메탄올 추진선 첫 사례를 앞세워 고부가 친환경 선박에서 앞서 왔다. 중국은 빠른 건조와 낮은 가격, 정부 지원으로 친환경 컨테이너선 주문을 크게 늘리며 추격한다 [확인 필요: 점유율 추이].

한국의 숙제는 선택과 집중이다. 모든 연료의 배를 다 만들 수 있어야 하지만, 특히 암모니아처럼 아직 기술이 정해지지 않은 분야에서 먼저 표준을 잡는 것이 중요하다. 한국 조선소들은 암모니아 추진선과 암모니아 운반선 수주, 엔진 개발에 힘을 쏟고 있다. 친환경 전환은 한국이 중국과의 가격 경쟁을 기술 경쟁으로 바꿀 기회다. 연결: 세계·지정학, 경제·시장.

2-7. 힘의 논리 — 연료를 가진 자, 배를 만드는 자

해운 연료 전환은 에너지 지도를 다시 그린다. 석유 시대에는 중동이 연료를 쥐었다. 친환경 연료 시대에는 값싼 재생에너지로 수소를 만들 수 있는 나라가 새 공급자가 된다. 연료를 가진 나라와 배를 만드는 나라, 배를 굴리는 선사가 서로를 필요로 하며 새 관계를 맺는다.

한국은 배를 만드는 자리에서 강하지만, 연료와 핵심 기술료는 남의 손에 있다. 그래서 엔진과 화물창 같은 핵심 기술을 직접 갖고, 연료 공급망에도 발을 넣는 것이 다음 과제다. 그리고 연료만큼이나 해운을 흔드는 것이 있다. 배가 지나가야 하는 좁은 길, 바다의 병목이다. 연결: 세계·지정학, 전력·에너지.

핵심 정리

새 선박 연료 후보는 LNG, 메탄올, 암모니아다. LNG는 기술이 가장 성숙하지만 메탄 슬립 때문에 다리 연료로 불린다. 메탄올은 머스크가 고른 연료로 다루기 쉽지만 그린 메탄올 공급이 부족하다. 암모니아는 탄소가 없지만 독성과 엔진 기술이 숙제다. 엔진 설계와 LNG 화물창 원천 기술은 외국 회사가 쥐고 있어 기술료가 밖으로 나간다. 항구 벙커링과 그린 연료 공급망이 함께 커야 한다. 친환경 전환은 한국이 중국과의 가격 경쟁을 기술 경쟁으로 바꿀 기회다.

배가 무엇을 태우느냐만큼, 어디를 지나가느냐도 해운을 움직인다. 좁은 해협 하나가 막히면 세계 물가가 흔들린다.

다음 이야기 예고 — 바다의 병목: 수에즈·홍해·파나마

세계 무역이 지나가는 좁은 길들, 수에즈 운하와 홍해, 파나마 운하, 호르무즈와 말라카 해협. 그 길이 막히면 운임과 물가, 조선 주문이 어떻게 움직이는지 따라간다.

사진 출처

• 스웨덴 스톡홀름을 지나는 LNG 벙커링선 시가스: Sinikka Halme, CC BY-SA 4.0 (위키미디어)
• 메탄올 연료로 개조한 여객선 스테나 게르마니카: HenSti, CC BY-SA 4.0 (위키미디어)
• 암모니아를 연료로 쓰도록 만든 탱커 앤트워펜: 국제해사기구(IMO), CC BY 4.0 (위키미디어)

숫자 출처

• 머스크의 메탄올 추진 컨테이너선 주문(2021)과 첫 메탄올 추진 컨테이너선 '로라 머스크'(2023): https://www.maersk.com/news/articles/2023/09/14/laura-maersk-named-in-copenhagen [확인 필요: 링크]
• LNG 연료의 이산화탄소 감축률(약 20~25%), 대체연료 신조선 중 LNG 추진선 비중, 암모니아 추진 탱커 운항, 대형 엔진 설계·라이선스 구조, 한국 자체 화물창 기술 현황, 부산·울산항 벙커링 현황, 한중 친환경 선박 점유율: 업계 보고서·기업 발표·보도로 확인 필요.