로보택시는 어디까지 왔나

미국 샌프란시스코에서는 운전석이 빈 택시가 손님을 태우고 도심을 달린다. 앱으로 부르면 차가 스스로 와서 문을 열고, 목적지에 내려 준다. 몇 년 전만 해도 먼 미래의 이야기 같던 로보택시가 몇몇 도시에서는 일상이 됐다. 로보택시는 어디까지 왔고, 누가 앞서 있으며, 돈은 어떻게 벌까? 웨이모, 테슬라, 중국 회사들의 경쟁을 따라가 보자.

1-1. 로보택시란 무엇인가

[자동차를 찾아서]에서 본 대로 자율주행은 0단계부터 5단계까지 나뉜다. 지금 대부분의 새 차에 들어가는 차선 유지, 앞차 따라가기는 2단계로, 운전자가 늘 지켜봐야 한다. 로보택시는 정해진 지역 안에서 운전자 없이 스스로 달리는 4단계 자율주행차를 택시처럼 운영하는 서비스다.

로보택시는 차를 파는 사업이 아니라 이동을 파는 사업이다. 회사가 차를 소유하고 운영하면서 손님에게 요금을 받는다. 운전기사가 없으니 인건비가 들지 않고, 차는 하루 종일 쉬지 않고 달릴 수 있다. 성공하면 택시와 차량 호출 시장, 나아가 사람들이 차를 사는 방식까지 바꿀 수 있다는 기대가 크다. 연결: AI.

1-2. 웨이모 — 가장 앞선 선수

로보택시의 선두는 구글의 모회사 알파벳이 가진 웨이모다. 2009년 구글의 자율주행 프로젝트로 시작해, 2018년 미국 피닉스에서 첫 상용 서비스를 열었다. 지금은 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 피닉스, 오스틴 등에서 운전자 없는 유료 서비스를 하고 있고, 운행 도시를 계속 늘리고 있다 [확인 필요: 운행 도시와 횟수].

웨이모의 방식은 여러 센서를 겹쳐 쓰는 것이다. 차 지붕과 둘레에 라이다, 레이더, 카메라를 달고, 운행할 지역의 정밀 지도를 미리 만든다. 비용은 비싸지만 안전을 우선한 방식이다. 주당 유료 운행이 수십만 건에 이르면서, 로보택시가 실험이 아니라 사업이 될 수 있다는 것을 처음 보여 줬다 [확인 필요]. 연결: AI, 반도체.

1-3. 테슬라 — 카메라만으로

테슬라는 다른 길을 간다. 라이다 없이 카메라와 AI만으로 달리겠다는 것이다. 사람도 눈으로 운전하니, 충분히 똑똑한 AI가 있으면 카메라로 충분하다는 논리다. 테슬라는 수백만 대의 고객 차에서 모은 주행 영상으로 AI를 학습시킨다. 이 방식이 성공하면 센서 비용이 싸서 훨씬 빠르게 늘릴 수 있다.

테슬라는 2025년 6월 미국 오스틴에서 소수의 차량으로 로보택시 시범 서비스를 시작했다 [확인 필요: 안전요원 탑승 여부와 확대 현황]. 또 운전대와 페달이 없는 전용 차량(사이버캡)을 공개했다. 아직 웨이모보다 운행 규모는 작지만, 이미 도로를 달리는 차가 많다는 점에서 잠재력이 크다는 평가와, 카메라만으로는 안전에 한계가 있다는 평가가 맞선다. 연결: AI.

1-4. 중국 — 빠르게 따라오는 선수들

중국도 로보택시 경쟁의 큰 축이다. 검색 회사 바이두의 아폴로 고는 우한 등 여러 도시에서 운전자 없는 로보택시를 운영하며 운행 횟수에서 웨이모와 비슷한 규모로 커졌다 [확인 필요]. 포니AI, 위라이드 같은 스타트업도 중국 여러 도시와 중동에서 서비스를 넓히고 있다.

중국의 강점은 정부의 지원과 값싼 차량이다. 지방 정부가 시험 지역을 넓게 열어 주고, 중국 전기차 공급망 덕분에 로보택시용 차를 싸게 만든다. 미국은 안보를 이유로 중국산 자율주행 소프트웨어와 통신 장비가 들어간 차의 판매를 막는 규칙을 만들었다 [확인 필요]. 로보택시도 [지도를 찾아서]에서 본 미중 경쟁의 무대가 된 것이다. 연결: 세계·지정학.

1-5. 로보택시는 돈이 되나

로보택시의 계산은 단순해 보인다. 택시 요금의 절반 가까이가 기사 인건비이니, 기사를 없애면 그만큼 남는다. 하지만 실제로는 비용이 많다. 센서와 컴퓨터를 단 차량 값이 비싸고, 차를 충전하고 청소하고 정비하는 차고지가 필요하다. 문제가 생기면 원격으로 차를 돕는 관제 인력도 있어야 한다.

그래서 로보택시 회사들은 운영을 나누는 방식을 찾는다. 웨이모는 우버 같은 차량 호출 앱과 손잡고 손님을 받고, 차량 관리는 렌터카·물류 회사에 맡기기도 한다. 현대차는 웨이모에 아이오닉 5를 로보택시용 차량으로 공급하기로 했다 [확인 필요: 공급 시점]. 로보택시가 커지면 차를 만드는 회사는 차를 파는 상대가 소비자에서 로보택시 회사로 바뀔 수 있다. 연결: 경제·시장.

1-6. 사고와 규제 — 신뢰의 문제

로보택시의 가장 큰 숙제는 신뢰다. 2023년 GM의 자율주행 자회사 크루즈의 로보택시가 샌프란시스코에서 보행자를 끌고 가는 사고를 냈고, 이후 운행 허가가 취소됐다. GM은 결국 로보택시 사업을 접었다. 한 번의 사고가 회사 전체를 흔들 수 있는 산업이다.

규제도 나라마다 다르다. 미국은 주마다 허가 기준이 다르고, 한국은 시범운행지구에서 제한적으로 시험 운행을 허용하는 단계다 [확인 필요]. 사고가 났을 때 누가 책임지는지, 보험은 어떻게 하는지도 아직 정리 중이다. [사회를 찾아서]에서 본 대로 법이 기술을 따라가는 속도가 산업의 속도를 정한다. 연결: 정치·사회.

1-7. 힘의 논리 — 데이터와 허가를 쥔 자

로보택시 경쟁에서 이기는 데 필요한 것은 둘이다. 하나는 데이터다. 실제 도로를 많이 달릴수록 AI가 더 많은 상황을 배운다. 웨이모는 운전자 없는 주행 거리로, 테슬라는 고객 차가 모은 영상으로 데이터를 쌓는다. 다른 하나는 허가다. 정부가 운전자 없는 운행을 허락해야 사업을 할 수 있다.

두 가지 모두 먼저 시작한 쪽이 유리하다. 많이 달린 회사가 더 안전해지고, 더 안전한 회사가 더 많은 허가를 받는다. 그래서 로보택시는 소수의 선두 회사가 앞서 나가는 구조가 되기 쉽다. 그리고 차를 스스로 움직이게 하는 이 AI 기술은, 이제 사람처럼 생긴 로봇으로 옮겨 가고 있다. 연결: AI.

핵심 정리

로보택시는 정해진 지역에서 운전자 없이 달리는 4단계 자율주행차로 이동을 파는 사업이다. 웨이모는 라이다·레이더·카메라와 정밀 지도로 가장 앞서 있고, 테슬라는 카메라와 AI만으로 2025년 오스틴에서 시범 서비스를 시작했다. 중국은 바이두 아폴로 고 등이 정부 지원과 싼 차량으로 빠르게 커졌다. 기사 인건비가 없지만 차량·차고지·관제 비용이 크고, 크루즈 사고처럼 신뢰와 규제가 숙제다. 데이터와 허가를 먼저 쥔 회사가 앞서 나간다.

차를 스스로 움직이게 하는 AI가 이번에는 공장으로 들어가고 있다. 다음 편에서는 자동차 회사들이 왜 휴머노이드 로봇을 만드는지 본다.

다음 편 예고 — 자동차 회사는 왜 로봇을 만드나

휴머노이드 로봇이 무엇이고 왜 지금 주목받는지, 테슬라 옵티머스와 현대차·보스턴다이내믹스의 아틀라스, 중국의 추격, 그리고 로봇 부품에서 한국 회사들의 기회를 따라간다.

사진 출처

• 미국 샌마테오 도로를 달리는 웨이모 로보택시: Mliu92, CC BY-SA 3.0 (위키미디어)
• 샌프란시스코의 죽스 로보택시: 9yz, CC BY 4.0 (위키미디어)

숫자 출처

• 웨이모(2009년 구글 프로젝트 시작, 2018년 피닉스 상용 서비스): https://en.wikipedia.org/wiki/Waymo
• 크루즈 사고(2023년)와 GM의 사업 중단: https://en.wikipedia.org/wiki/Cruise_(autonomous_vehicle)
• 웨이모 운행 도시와 주당 운행 횟수, 테슬라 오스틴 로보택시 운영 방식과 확대 현황, 바이두 아폴로 고 운행 규모, 미국 중국산 커넥티드카 규칙, 현대차-웨이모 공급 시점, 한국 자율주행 시범운행 제도: 기업 발표·정부 자료·보도로 확인 필요.