여객기 시장은 왜 둘뿐인가

우리가 타는 여객기의 대부분은 두 회사가 만든다. 미국의 보잉과 유럽의 에어버스다. 스마트폰도, 자동차도, 반도체도 여러 회사가 경쟁하는데, 여객기 시장은 수십 년째 이 두 회사가 나눠 갖고 있다. 왜 새 회사가 들어오지 못할까? 그리고 오랫동안 1위였던 보잉은 왜 흔들렸을까? 하늘의 독과점을 따라가 보자.

1-1. 두 회사가 나눈 하늘

승객 100명이 넘게 타는 대형 여객기 시장에서 보잉과 에어버스의 점유율은 합쳐서 90%를 훌쩍 넘는다 [확인 필요]. 두 회사가 받아 둔 주문, 즉 수주 잔고는 각각 수천 대에 이르러, 지금 주문하면 몇 년을 기다려야 비행기를 받는다. 한 대에 수천억 원 하는 비행기를 해마다 수백 대씩 만들어 판다.

이렇게 두 회사가 시장을 나눠 갖는 구조를 복점(듀오폴리)이라고 부른다. 항공사 입장에서는 선택지가 둘뿐이다. 대한항공도, 아시아나도, 저비용 항공사들도 결국 보잉과 에어버스 중에서 비행기를 고른다. 두 회사는 서로 치열하게 경쟁하지만, 제3의 회사가 끼어들 틈은 거의 없다. 연결: 경제·시장.

1-2. 왜 둘뿐인가 — 높은 진입장벽

첫째 벽은 돈이다. 새 여객기 하나를 개발하는 데 수십조 원이 들고, 10년 가까이 걸린다. 개발비를 회수하려면 같은 기종을 수십 년 동안 수천 대 팔아야 한다. 둘째 벽은 인증이다. 비행기는 미국 연방항공청(FAA)과 유럽항공안전청(EASA) 같은 기관의 엄격한 안전 인증을 받아야 하늘을 날 수 있다.

셋째 벽은 신뢰다. 항공사는 수십 년 쓸 비행기를 사면서 정비 부품을 오래 공급받고, 조종사 훈련과 정비 체계를 함께 갖춰야 한다. 검증되지 않은 회사의 비행기를 사기 어렵다. 그래서 과거 여러 회사가 시장에서 사라졌다. 록히드는 여객기에서 철수했고, 맥도넬 더글러스는 1997년 보잉에 합병됐다. 연결: 방산·우주.

1-3. 에어버스는 어떻게 생겼나

1960년대까지 여객기 시장은 미국 회사들의 독무대였다. 유럽 나라들은 혼자서는 미국과 경쟁할 수 없다고 보고 힘을 합쳤다. 1970년 프랑스와 독일이 중심이 되고 영국, 스페인이 참여해 에어버스가 만들어졌다. 날개는 영국, 동체는 독일, 최종 조립은 프랑스 툴루즈에서 하는 식으로 여러 나라가 일을 나눴다.

에어버스는 유럽 정부들의 지원을 받으며 성장했다. 미국은 이 지원이 불공정한 보조금이라고 세계무역기구(WTO)에 제소했고, 유럽은 보잉도 미국 정부의 군사 계약과 세금 혜택으로 지원받는다고 맞제소했다. 이 분쟁은 15년 넘게 이어졌다. [사회를 찾아서]에서 본 산업 정책이 하늘에서도 경쟁의 판을 짠 것이다. 연결: 정치·사회, 세계·지정학.

1-4. 여객기는 어떻게 돈을 버나

여객기 시장에서 가장 많이 팔리는 것은 통로가 하나인 협동체, 즉 보잉 737과 에어버스 A320 계열이다. 서울에서 제주, 도쿄, 동남아 정도를 오가는 비행기로, 두 기종이 전체 주문의 대부분을 차지한다. 통로가 둘인 대형기(보잉 787, 에어버스 A350 등)는 장거리 노선에 쓰인다.

그런데 비행기 회사가 비행기 값을 다 가져가는 것은 아니다. 비행기 가격의 상당 부분은 엔진인데, 엔진은 GE에어로스페이스, 롤스로이스, 프랫앤휘트니 같은 별도의 회사가 만든다. 그리고 비행기를 판 뒤 수십 년 동안 이어지는 정비와 부품 사업이 큰 돈이 된다. 프린터를 싸게 팔고 잉크로 버는 것처럼, 항공 산업도 팔고 난 뒤의 매출이 중요하다. 연결: 경제·시장.

1-5. 보잉의 위기

보잉은 오랫동안 세계 1위 항공기 회사였다. 그런데 2018년과 2019년 신형 737 MAX가 인도네시아와 에티오피아에서 잇달아 추락해 346명이 숨졌다. 조종 보조 소프트웨어의 결함이 원인으로 밝혀졌고, 737 MAX는 전 세계에서 약 20개월 동안 운항이 금지됐다. 비용을 줄이려 안전을 소홀히 했다는 비판이 쏟아졌다.

위기는 이어졌다. 2024년 1월에는 비행 중인 737 MAX의 문 덮개(도어 플러그)가 떨어져 나가는 사고가 났고, 미국 항공 당국은 보잉의 생산 대수에 상한을 걸었다. 같은 해 노조가 두 달 가까이 파업하면서 생산이 멈추기도 했다. 보잉은 몇 년째 큰 적자를 냈고, 경영진이 바뀌었다 [확인 필요: 적자 규모]. 연결: 정치·사회.

1-6. 에어버스의 부상

보잉이 흔들리는 사이 에어버스가 앞서 나갔다. 에어버스는 2019년 이후 해마다 비행기 인도 대수에서 보잉을 앞섰다 [확인 필요]. 특히 A320 계열의 큰 형인 A321neo가 연료 효율과 긴 비행 거리로 인기를 끌면서, 협동체 시장에서 보잉 737 MAX를 따돌렸다.

에어버스도 문제가 없는 것은 아니다. 엔진과 부품 공급이 모자라 생산을 계획만큼 늘리지 못하고, 엔진 없이 완성된 비행기가 공장에 서 있는 일도 생겼다. 그래도 두 회사의 힘의 균형은 분명히 바뀌었다. 한쪽이 흔들리면 다른 쪽이 그 몫을 가져가는 것이 복점 시장의 특징이다. 연결: 세계·지정학.

1-7. 힘의 논리 — 복점의 균형

복점 시장에서 두 회사는 경쟁하면서도 서로를 필요로 한다. 항공사는 한 회사에 너무 기대지 않으려고 두 회사에서 나눠 산다. 그래서 한 회사가 아무리 흔들려도 시장에서 쉽게 사라지지 않는다. 보잉이 큰 사고와 적자를 겪고도 수천 대의 주문을 유지하는 이유다.

또 하나의 축은 정부다. 보잉은 미국의 군용기와 우주 사업을 맡은 안보 기업이고, 에어버스는 유럽의 산업 자존심이다. 두 정부 모두 자국 회사가 무너지게 두지 않는다. 그래서 여객기 시장의 벽은 기술과 돈만이 아니라 정치로도 지켜진다. 그 벽에 도전하는 새 선수가 있다. 바로 중국이다. 연결: 정치·사회, 방산·우주.

핵심 정리

대형 여객기 시장은 보잉과 에어버스가 90% 넘게 나눠 갖는 복점 시장이다. 수십조 원의 개발비, 엄격한 안전 인증, 항공사의 신뢰가 새 회사의 진입을 막는다. 에어버스는 1970년 유럽 나라들이 힘을 합쳐 만들었고, 보조금을 두고 미국과 오래 다퉜다. 가장 많이 팔리는 것은 737과 A320 계열이며, 엔진과 정비가 큰 돈이 된다. 737 MAX 추락 이후 보잉은 위기를 겪었고, 에어버스가 인도 대수에서 앞서 나갔다. 복점의 벽은 기술과 돈, 정치가 함께 지킨다.

그 벽에 중국이 도전하고 있다. 다음 편에서는 중국의 C919, 그리고 여객기 공급망 속 한국 회사들의 자리를 본다.

다음 편 예고 — 새 도전자와 한국의 자리

중국 C919가 어디까지 왔는지, 엔진과 부품 공급망의 병목, 보잉·에어버스에 부품을 대는 한국 항공 회사들과 군용기 사업의 연결을 따라간다.

사진 출처

• 독일 함부르크 에어버스 공장의 A321 최종 조립 라인: DearEdward, CC BY 2.0 (위키미디어)
• 미국 렌턴의 보잉 737 공장: SounderBruce, CC BY-SA 4.0 (위키미디어)
• 보잉 737 MAX 공개 행사: Aka The Beav from Seattle, CC BY 2.0 (위키미디어)

숫자 출처

• 에어버스 설립(1970년): https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus
• 보잉-맥도넬 더글러스 합병(1997년): https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas
• 737 MAX 추락(2018·2019년, 346명 사망)과 운항 정지: https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX_groundings
• 보잉·에어버스 점유율, 수주 잔고, 연도별 인도 대수, 보잉 적자 규모, 2024년 생산 상한과 파업: 기업 발표·보도로 확인 필요.