미국 관세가 자동차에 내민 계산서

한국이 미국에 가장 많이 파는 물건은 반도체가 아니라 자동차다. 한미 FTA 덕분에 한국 차는 오랫동안 관세 없이 미국에 들어갔다. 그런데 2025년 미국이 수입차에 25% 관세를 매기면서 그 계산이 한순간에 바뀌었다. 차 한 대에 수백만 원의 세금이 붙으면 누가 그 돈을 낼까? 미국의 관세가 현대차·기아와 부품 회사들에 내민 계산서를 따라가 보자.

1-1. 자동차는 한국의 최대 대미 수출품

자동차는 반도체와 함께 한국 수출의 양대 축이다. 특히 미국 시장에서는 자동차가 단연 1위다. 한국의 대미 자동차 수출은 한 해 300억 달러를 넘는다 [확인 필요: 연도별 수치]. 현대차·기아는 미국에서 한 해 170만 대 안팎을 팔고, 그중 상당수를 한국 공장에서 만들어 배로 실어 보낸다 [확인 필요].

[자동차를 찾아서]에서 본 대로 현대차·기아가 세계 3위권으로 올라선 데는 미국 시장의 성공이 컸다. 울산, 아산, 광주, 화성의 공장에서 만든 차가 평택항과 울산항에서 자동차 운반선에 실려 미국으로 간다. 미국 시장은 한국 자동차 산업의 이익을 책임지는 가장 중요한 시장이다. 연결: 경제·시장, 조선·해운.

현대글로비스의 자동차 운반선 글로비스 시그마(2023, 모로코 카사블랑카항).

1-2. 0%에서 25%로

2012년 발효된 한미 FTA로 한국산 승용차의 미국 관세는 단계적으로 없어졌다. 일본차와 유럽차가 2.5%의 관세를 낼 때 한국차는 0%였으니, 한국에 유리한 조건이었다. 그런데 2025년 미국 새 정부는 무역확장법 232조를 근거로 '국가 안보'를 내세워 모든 수입 승용차에 25%, 이어 주요 자동차 부품에도 25% 관세를 매겼다.

이후 한국과 미국은 협상을 벌였고, 한국이 미국에 대규모 투자를 약속하는 대신 자동차 관세를 15%로 낮추는 데 합의했다 [확인 필요: 합의 내용과 시행 시점]. 일본과 유럽연합도 비슷하게 15%로 합의했다. [경제를 찾아서]에서 본 관세의 기초가 실제로 한국 최대 수출 품목을 덮친 사례다. 연결: 경제·시장, 정치·사회.

한국산 승용차의 미국 관세 변화 · 한미 FTA 이후 0%, 2025년 4월 25%, 한미 합의 후 15% — 한국산 승용차에 붙는 미국 관세의 변화. FTA로 없어졌던 관세가 다시 생겼다.

1-3. 관세는 누가 내나

관세는 수입하는 쪽, 즉 미국 법인이 미국 정부에 낸다. 하지만 그 비용을 결국 누가 떠안느냐는 다른 문제다. 회사가 차 값을 올리면 미국 소비자가 내고, 값을 그대로 두면 회사의 이익이 줄어든다. 현대차·기아는 시장 점유율을 지키려고 초기에 가격을 크게 올리지 않고 상당 부분을 스스로 떠안았다.

그 결과는 실적에 바로 나타났다. 관세가 붙은 분기 현대차와 기아의 영업이익은 관세 비용 때문에 각각 조 원 단위로 줄었다 [확인 필요: 분기별 규모]. 차를 많이 팔아도 남는 돈이 줄어든 것이다. 관세가 길어질수록 회사들은 차 값을 올리거나, 미국에서 더 많이 만드는 쪽으로 움직일 수밖에 없다. 연결: 경제·시장.

1-4. 일본·유럽과의 경쟁

관세 그 자체만큼 중요한 것이 상대적인 조건이다. 미국 시장에서 한국차의 경쟁자는 도요타, 혼다 같은 일본차와 폭스바겐, BMW 같은 유럽차다. FTA 시절 한국차는 이들보다 2.5% 유리했는데, 모두 15%를 내게 되면서 그 이점이 사라졌다. 같은 출발선에 다시 선 셈이다.

또 하나의 변수는 미국 안에서 얼마나 만드느냐다. 도요타와 혼다는 수십 년 전부터 미국에 공장을 많이 지어, 미국에서 파는 차의 상당 부분을 현지에서 만든다. 현지 생산 비중이 높을수록 관세의 영향을 덜 받는다. 한국차는 한국에서 실어 보내는 비중이 높아 상대적으로 타격이 컸다 [확인 필요: 회사별 현지 생산 비중]. 연결: 세계·지정학.

1-5. 부품 회사들의 고민

자동차 한 대에는 2만~3만 개의 부품이 들어간다. 미국 공장에서 조립하는 차라도 부품을 한국에서 실어 가면 부품 관세를 내야 한다. 현대모비스, 현대위아, HL만도, 한온시스템 같은 대형 부품 회사부터, 이들에게 납품하는 수많은 중소 부품 회사까지 관세의 영향을 받는다.

북미 무역협정(USMCA)에 맞춰 미국·캐나다·멕시코에서 만든 부품은 관세를 줄여 주는 예외가 있어서, 부품 회사들은 북미 생산을 늘리는 방법을 찾는다. 그러나 큰 회사는 미국에 공장을 지을 수 있어도, 작은 회사는 그럴 여력이 없다. 관세는 부품 산업 안에서도 큰 회사와 작은 회사의 격차를 벌린다. [사회를 찾아서]에서 본 원청과 하청의 구조가 여기서도 나타난다. 연결: 정치·사회.

1-6. 한국 공장은 어떻게 되나

회사가 미국에서 더 많이 만들면, 한국 공장에서 만들던 물량은 어떻게 될까? 이것이 국내에서 가장 민감한 질문이다. 울산과 아산, 광주의 자동차 공장은 수만 명의 일자리와 수천 개 협력업체의 생계를 책임진다. 수출 물량이 줄면 그 일자리가 흔들릴 수 있다.

그래서 노조와 지역은 국내 생산을 지켜야 한다고 요구하고, 회사는 미국 공장과 한국 공장의 역할을 나누려 한다. 예를 들어 미국에서 잘 팔리는 차종은 미국에서 만들고, 한국에서는 다른 시장으로 가는 차와 새 차종을 만드는 식이다 [확인 필요]. 관세는 단순한 세금이 아니라, 공장을 어디에 둘지를 정하는 힘이 된다. 연결: 정치·사회.

1-7. 힘의 논리 — 관세는 공장을 옮기는 도구

미국 정부가 관세를 매긴 목적은 세금을 더 걷는 것만이 아니다. 진짜 목적은 공장을 미국으로 옮기게 하는 것이다. IRA가 보조금으로 공장을 불렀다면, 이번에는 관세로 공장을 불러들인다. 미국에서 만들면 관세를 피할 수 있으니, 기업들은 미국 투자를 늘릴 수밖에 없다.

미국은 세계에서 가장 큰 자동차 시장 중 하나라서 이런 압박이 통한다. 시장이 큰 나라는 관세로 공장을 끌어오고, 수출로 먹고사는 나라는 그 요구에 맞춰 움직여야 한다. 이것이 관세를 둘러싼 힘의 논리다. 다음 편에서는 그 답으로 늘어나는 한국 자동차 회사들의 미국 공장이 무엇을 바꾸는지 본다. 연결: 경제·시장, 세계·지정학.

핵심 정리

자동차는 한국의 최대 대미 수출 품목이다. 한미 FTA로 0%였던 한국산 승용차 관세는 2025년 25%가 됐다가 한미 합의로 15%가 됐다. 현대차·기아는 관세의 상당 부분을 스스로 떠안아 이익이 크게 줄었다. 일본·유럽차도 15%를 내면서 FTA의 이점이 사라졌고, 미국 현지 생산 비중이 높은 회사가 유리해졌다. 부품 회사, 국내 공장의 일자리까지 관세의 영향을 받는다. 관세의 진짜 목적은 공장을 미국으로 옮기게 하는 것이다.

관세를 피하는 가장 확실한 방법은 미국에서 만드는 것이다. 다음 편에서는 한국 자동차 회사들의 미국 공장이 무엇을 바꾸는지 본다.

다음 편 예고 — 미국 공장은 무엇을 바꾸나

현대차·기아의 미국 공장 역사, 수십조 원의 새 미국 투자, 따라가는 부품과 배터리 공급망, 미국 생산의 비용, 그리고 한국 자동차 산업의 공동화 걱정을 따라간다.

사진 출처

현대글로비스의 자동차 운반선 글로비스 시그마: Farid mernissi, CC BY-SA 4.0 (위키미디어)

숫자 출처

한미 FTA 발효(2012년): https://en.wikipedia.org/wiki/South_Korea–United_States_Free_Trade_Agreement
2025년 미국 수입차 25% 관세(무역확장법 232조): https://en.wikipedia.org/wiki/Tariffs_in_the_second_Trump_administration [확인 필요: 링크]
대미 자동차 수출액, 현대차·기아 미국 판매량과 현지 생산 비중, 한미 15% 합의 내용과 시행 시점, 분기별 관세 비용: 산업통상자원부·기업 공시·보도로 확인 필요.